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Jul 05, 2023

Testbericht zum Porsche Panamera-Prototyp 2024

Die Ankunft des Porsche Taycan im Jahr 2020 ließ uns über die langfristige Zukunft des Panamera rätseln. Zwei sehr ähnliche Modelle in derselben Reihe zu haben, klang wie ein eigenartiger Spielplan.

Die Ankunft des Porsche Taycan im Jahr 2020 ließ uns über die langfristige Zukunft des Panamera rätseln. Zwei sehr ähnliche Modelle in derselben Produktreihe zu haben, klang wie ein eigenartiger Spielplan, trotz ihrer unterschiedlichen Antriebsquellen – eines elektrisch, eines mit Verbrennungsmotor.

Diese Überlegungen gehören nun der Vergangenheit an, denn Porsche hat bestätigt, dass seine Luxuslimousine ICE von Dauer sein wird.

Vor seiner Enthüllung wurde ich eingeladen, einen Prototyp nach einem umfangreichen 3000-km-Validierungstest durch Porsche-Vorstandsmitglieder in Spanien auszuprobieren – eines von mehreren Haltbarkeits-Pantoletten, die im Vorfeld der Produktion im Leipziger Werk verschiedene Kilometer zurückgelegt hatten September.

„Bis zur Freigabe müssen noch einige Feinabstimmungen vorgenommen werden“, sagt Produktlinien-Vizepräsident Thomas Freimuth, „aber wir sind auf einem guten Weg und alle wichtigen Entwicklungen stehen fest.“

Die Verkleidung meines Autos kann das scharfe neue Design des Panamera nicht verbergen. Es ist jetzt deutlich schlanker als je zuvor in seiner 14-jährigen Geschichte. Die gestreckten Proportionen, beeinflusst von einer spitzen Motorhaube, einem relativ flachen Glashaus und einem abgewinkelten Heck, bleiben das dominierende Element. Aber es gibt jetzt eine stärkere Strukturierung und straffere Oberfläche am gesamten Körper.

Er behält das fünftürige Layout bei, mit einer leichten Vergrößerung des Radstands, die geringfügig größere hintere Türöffnungen ermöglicht und den Einstieg nach hinten erleichtert. Verschiedene Details, darunter die Lichter, der Frontgrill und die Räder, wurden ebenfalls neu gestaltet, um ihn vom Auto der zweiten Generation zu unterscheiden.

Auch der Innenraum wurde grundlegend neu gestaltet, wobei der Schwerpunkt auf verbesserter digitaler Funktionalität und erhöhter Benutzerfreundlichkeit lag. Wir können es Ihnen noch nicht zeigen, aber es übernimmt viele der kürzlich in den Cayenne eingeführten Anzeige- und Bedienkonzepte, darunter neue digitale Instrumente, neue Touchscreens, ein neues Lenkrad mit Fahrmodus-Schalter und einen am Armaturenbrett montierten Gangwahlschalter.

Porsche wird im Rahmen eines umfassenderen Konnektivitätspakets auch die Integration von Apps und Streaming-Diensten anbieten.

Auch die Unterbringung wurde verbessert: Porsche geht zwar noch nicht auf Einzelheiten ein, gibt aber an, dass es auf den Rücksitzen mehr Bein- und Kofferraumraum gibt als bisher.

Denken Sie nicht, dass es sich dabei um eine Neugestaltung und Umrüstung des etablierten Panamera handelt, wie es Porsche kürzlich beim Cayenne getan hat, denn es gibt auch „erhebliche Änderungen an der Plattform, der Karosseriestruktur, den Antriebssträngen, dem Fahrwerk und der Software“, verrät Freimuth.

Die Basis für den Mk3 Panamera ist eine aktualisierte Version der Modular Sport Toolkit-Plattform, die von Porsche und seinem Schwesterunternehmen Bentley im Volkswagen-Konzern entwickelt wurde.

Porsche behauptet, das Auto sei steifer und steifer als zuvor, und ein Teil davon ist auf neue schaumgefüllte Stahlelemente zurückzuführen, die anstelle der Aluminiumprofile des Mk2 in die vordere Trennwand integriert wurden. Eine neue rahmenlose Heckklappe ermöglichte außerdem den Einbau neuer Verstrebungselemente im Heckbereich.

Noch größere Neuigkeiten betreffen die Antriebsstränge. Während Käufer den Panamera weiterhin mit einem V6- oder V8-Turbobenziner bestellen können, ist für den Mk3 geplant, bis zu vier verschiedene benzinelektrische Plug-in-Hybridantriebe anzubieten, darunter ein neues 485-kW-Plus-System im neuen Turbo E -Hybrid-Variante, die den heutigen Panamera Turbo S E-Hybrid ersetzen wird

Es verfügt über einen stark überarbeiteten 4,0-Liter-V8-Motor, einen neu entwickelten Elektromotor und eine 25,9-kWh-Lithium-Ionen-Batterie anstelle des derzeit verwendeten 17,9-kWh-Pakets, was allesamt erheblich zur Reduzierung der offiziellen CO2-Emissionen beiträgt.

Zu den Änderungen am V8 von Porsche gehört die Einführung neuer Single-Scroll-Turbolader (anstelle von Twin-Scroll-Geräten), die angeblich die Kaltstartemissionen verbessern und den Kraftstoffverbrauch bei hoher Gaslast senken; modifizierte Kurbelwellen und Kolben, wobei der Verbrennungsdruck von 120 bar auf 140 bar erhöht wurde; und ein Kraftstoffeinspritzsystem, das jetzt mit 350 bar statt mit 250 bar arbeitet.

Der Motor ist jetzt vollständig in das Doppelkupplungs-Automatikgetriebe integriert und nicht mehr nur an die Gehäuseglocke angeflanscht. Er erhält eine interne Ölkühlung für mehr Effizienz und eine um 35 kW auf bis zu 80 kW gesteigerte Rekuperationsleistung.

Mittlerweile soll die neue Batterie im WLTP-Testzyklus eine Verbesserung der rein elektrischen Reichweite um 70 % für etwa 85 km ermöglichen. Und mit 300 kg ist es nur 22 kg schwerer als zuvor. Es wird von einem 11-kW-On-Board-AC-Ladegerät unterstützt, was deutlich schnellere Ladezeiten als mit dem alten 3,6-kW-Gerät ermöglicht.

Es gibt vier verschiedene Fahrmodi (E-Power, Hybrid, Sport und Sport Plus, wobei der erste Modus zusätzlich die Wahl zwischen „Halten“ und „Laden“ der Batterie bietet), die dem neuen PHEV ein breites Spektrum an Fahreigenschaften verleihen.

Die Leistung im rein elektrischen E-Power-Modus ist um einiges stärker als beim alten Turbo S E-Hybrid. Außerdem ist der mechanische Widerstand sehr gering, was sich in der Fähigkeit des Fahrzeugs zeigt, über längere Strecken zu rollen, wenn Sie vom Gas gehen.

Porsche möchte, dass sich seine PHEVs sportlich und leistungsstark anfühlen, und der Turbo E-Hybrid tut dies auf jeden Fall. Im Hybridmodus ist er äußerst reaktionsschnell und äußerst flexibel, wobei ihm die kombinierten Kräfte von Motor und Motor ein hervorragendes Alltagsfahrverhalten sowie ein enormes Leistungspotenzial verleihen. Von Anfang an herrscht ein großer Dringlichkeitsdrang, und es ist selten oder nie ein Umrühren beim Herunterschalten erforderlich, um einen angemessenen Schwung beizubehalten.

Die Rückkehr zu Single-Scroll-Turbos mag wie ein Rückschritt klingen, aber das Drehmoment des neuen Motors füllt alle Tiefpunkte in der Förderleistung aus, wenn der Ladedruck aufbaut, sodass unter Last und hoher Geschwindigkeit eine fabelhafte Linearität und Laufruhe herrscht.

Und mit einem vollvariablen Allradantrieb und Torque Vectoring bleibt die Traktion stets stark.

Es ist auch äußerst raffiniert. Der Motor ist gut von der Kabine isoliert und man hört kein definierbares Heulen vom Motor, so dass lange Fahrten kein Problem darstellen.

Das Handling und die Fahrt sind ebenso erträglich. Die Dynamik ist fesselnd und die Art und Weise, wie das Auto mit pockennarbigen Straßen umgeht, ist von Natur aus souverän, was sein Leergewicht von mehr als 2,3 Tonnen widerlegt.

Der neue Panamera wird voraussichtlich zwei verschiedene Luftfederungsoptionen bieten: eine serienmäßige Zweikammeranordnung und eine Einkammeranordnung ähnlich der des Cayenne, beide mit neuen, schneller reagierenden zweistufigen Dämpfern.

„Es gibt keine Kompromisse mehr“, sagt Freimuth über diese Dämpfer. „Wir können die einzelnen Druck- und Zugstufenhübe individuell abstimmen, um eine progressivere und sanftere Wirkung zu erzielen.“

Die Lenkung ist äußerst präzise und das Ansprechverhalten und die Agilität des Fahrzeugs werden durch den Einbau einer Hinterradlenkung erhöht.

Die großzügig dimensionierten (275/40 vorne und 315/35 hinten) 20-Zoll-Michelin Pilot Sport-Reifen unseres Prototyps sorgen in Kombination mit den ständig variablen Eigenschaften des Allradantriebssystems für massiven Halt.

Bevor der neue Panamera als produktionsreif gelten kann, müssen noch einige Optimierungen vorgenommen werden. Ich bezweifle jedoch, dass sich viele davon auf Leistung und Dynamik konzentrieren werden, da diese bereits auf einem sehr hohen Niveau liegen.

Dies ist ein äußerst sympathisches Auto mit einem Gefühl von tiefgreifender Ingenieurskunst, technischer Gründlichkeit und, selbst in Prototypenform, inhärenter Solidität.